一次減速比と二次減速比、ミッションの変速比との関係は?

バイクのスペックなんか見てると、一次減速比や二次減速比なんて言葉が出てくるかと思います。

割りと見過ごしがちですが、バイクの性能を大きく左右する要素だったりします。

今回は、この減速比について説明していきたいと思います。

一次減速比

これは、エンジンの回転を直接減速する値です。

エンジンが5000rpmだとして、1分間にタイヤは5000回転もしませんよね?
(rpmは1分間にどれだけ回転するか、の値です。)

変速機(ミッション)には2本シャフトがあり、エンジン(クランクシャフト)→ドライブシャフト→ドリブンシャフトの順で歯車が組んであります。

そのうち、エンジン→ドライブシャフトに回転を伝える際にエンジンの回転を減速しています。
これが一次減速比です。

エンジンが5000回転している場合を例に上げて説明します。

・一次減速比 4.000の場合
5000÷4.000=1250 1250rpm

・一次減速比 3.500の場合
 5000÷3.500=1248.5 1248.5rpm

以上の値がドライブシャフトの回転数となります。

これをミッションに出力し、変速を行うことにより加速力を変動させています。

ミッション変速比

ドライブシャフト→ドリブンシャフトに力が伝わる際、変速を行うことでギア比を変え、加速力を変動させていることは上記で説明した。

では、先程の一次減速比4.000の場合の5000回転、1250rpmを変速した際、ドリブンシャフト=ドライブスプロケットの回転数の例をNS-1のミッション変速比であげてみる。

1速 1250÷3.545=352.6rpm
2速 1250÷2.333=535.8rpm
3速 1250÷1.722=725.9rpm
4速 1250÷1.380=905.8rpm
5速 1250÷1.217=983.5rpm
6速 1250÷1.130=1106.1rpm

となる。

二次減速比

ファイナルギアとも呼ばれ、エンジン→ミッションドライブシャフト→ミッションドリブンシャフト(ドライブスプロケット)から、タイヤに力を伝える最後の減速です。

二次減速比は計算方法は簡単で、エンジン側スプロケットであるドライブスプロケットの歯車数、タイヤ側スプロケットであるドリブンスプロケットの歯車数の比で数値を出しています。

例を上記の数値から抜き出し、NS-1 1速ドライブスプロケット352.6rpmの場合を例とします。

・ドライブスプロケット16丁 ドリブンスプロケット38丁の場合

38÷16=2.375 352.6÷2.375=148.5
NS-1 1速の時のタイヤの回転数 148.5rpm

・ドライブスプロケット16丁 ドリブンスプロケット41丁の場合

41÷16=2.563 352.6÷2.375=137.6

NS-1 1速の時のタイヤの回転数 137.6rpm

基本的に回転数が少なければ力強く加速します。
逆に回転数が多ければ、最高速が伸びます。

二次減速比はスプロケットを変えることで簡単に変えることができます。
その詳細はこちらの記事にて。

まとめ

今回は一次減速比と二次減速比とミッション変速比に焦点を当てて説明したけど、実際の所はエンジン馬力や路面抵抗、車重やタイヤサイズでも加速力や最高速は変わる。

全てが複雑に絡みあって、初めてスピードという数値になるんです。

今回のは、あくまで速さを決める一つの要素としてみてもらえば。

長文でしたが、ありがとうございました。







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